400 km/h, 6,5 g: műrepültem egy Extra 300-zal!

Amikor két éve 3000 méter magasan hátamon ejtőernyővel ültem az UTVA-66 ajtajában, és azon tűnődtem, teljesen megőrültem-e, nem gondoltam, hogy létezik még ennél is durvább. Ma már tudom, hogy igen: pár napja volt szerencsém kipróbálni a műrepülést Nádas Tamással és egy Extra 300 LP típusú repülőgéppel.

Nehezen tudom kiverni a fejemből az 5-10 perces élményt, amikor Tamás előtt ültem az Extrában. Azóta is a hatása alatt vagyok: van, hogy az utcán vagy a buszon eszembe jut, és csak úgy magamban mosolygok.

Extra 300 LP

Korábban már sokszor láttam műrepülést, volt, hogy igen közelről (például a Li-2 ablakából). Tetszett is, mint minden, ami repülés. Akárhányszor is láttam repülőt öt méteren háton keresztülszáguldani a pálya felett, mindig ámuldozva konstatáltam, hogy ezek mennyire nem normálisak. Abszolút őrültek a repülőgép-vezetők között. Nekik nem elég a gravitációt és a genetikailag belénk kódolt tériszonyt legyőzve békésen elrepülni A-ból B-be. Nekik ennél több kell: pörögni, forogni, bukfencezni, zuhanni. Tudtam, ez nekem is kell. De tudtam azt is, hogy ez nem csak játék és szórakozás. Nem csak azon múlik, hogy a pilóta mennyire vakmerő; egy-egy műrepülő figura mögött óriási tudás és rengeteg gyakorlás áll.

Magyarország legjobb műrepülő pilótái közé tartozik

Nádas Tamással és a FLY4YOU csapatával idén a Puma Air Rallyn találkoztam először. Tamás ott Jakabszálláson repült egy szép bemutatót, akkor beszéltük meg, hogy ezt megnézném közelebbről is. A találkozót a Kecskemét mellett lévő kis falu, Matkópuszta gyönyörű repterére beszéltük meg. Tamásék három napja edzenek itt hazánk legjobb műrepülő pilótáival a közelgő nemzetközi versenyekre. Ez is egy Jakabszálláshoz hasonló szépen rendbetartott magánkézben lévő repülőtér: precízen nyírt fű, játszótér a gyerekeknek, grillező, büfé, apartmanházak, medence és a hangár, aminek tisztaságára kínosan ügyelnek. Ebben a hangárban pihent az Extra, az öreg UTVA-66, Vári Gyula Jak-52-je és egy Iar között.

A műrepülés komoly fizikai és idegrendszeri megterhelést jelent a legképzettebb pilótáknak is. Hogy a figurákat versenyszintű pontossággal tudják csinálni, a botkormány óramű pontosságú és leheletnyi finom kezelésére van szükség, miközben átlagosan +8 – -7 g-s terhelés hat akár 8-10 másodpercen keresztül. A Forma-1-ben átlagosan 2-3 g hat a másodperc tizedrészéig. Amikor a repülőgép-vezetőt súlyának nyolcszorosa préseli az ülésbe, és a vér egyre jobban áramlik ki a fejéből, még akkor is arra kell figyelnie, hogy a gép milyen szögben áll a horizonthoz képest, és hogy mikor mennyire lépje az oldalkormány pedálját a figura tökéletes kivitelezéséhez.

Az Extra eggyel korábbi változatával repült még nemrég Besenyei Péter is

A nap egyre jobban tűz, felhők alig, enyhe szél, ideális repülő idő. Izgatottan téblábolunk az Extra körül. Hogy reggel óta nem ittam, és hogy dél lévén a nap sugarai iszonyúan égetnek, észre sem veszem. Minden idegszálammal arra koncentráltam, hogy a készülődés és a bemutató egyetlen percét se mulasszam el. Akkor még nem hittem, hogy nemsokára én is repülni fogok. Mit repülni! Orsózni, bukfencezni, fejjel lefelé száguldani!

Rövid előzetes megbeszélés után kitolják a gépet a hangárból, Tamás felveszi pilóta kezes-lábasát, a kötelező ejtőernyőt és beszáll a gépbe. Beindítja a 300 lóerős Lycoming motort, a légcsavarszél a hajamba kap, kellemes izgatottsággal várom, mit fogunk látni. Pár perc motorozás után az Extra nekifut, és 250 méter múlva már a levegőben van. Lélegzetvisszafojtva meredtem az égre és csak bámultam, mi mindenre képes a német repülő.

Kitoljuk a gépet

Tamás tíz éve repül. Ötszáz órányi műrepüléssel a háta mögött már szenzációsan repüli az Extrát: orsók, bukfencek, és csúsztatás követik egymást, ezek az úgynevezett vezetett figurák. Nagyon látványosak, mégsem ezek a legveszélyesebbek, hanem az úgynevezett autorotáló figurák, amikor a gépet a pilóta olyan helyzetbe kényszeríti, amitől elkezd össze-vissza pörögve zuhanni. Láttunk ebből is bőven: lapos dugó, meredek dugó, vagy szárny körüli forgó dugó, amit a világon is kevesen csinálnak. Nehezek, mert ezt az autorotáló mozgást, nevéből is adódóan nem a repülőgép-vezető irányítja: ha nem veszi ki időben a gépet a pörgésből, az magától nem jönne ki.

Ez egy tower

Towerek, bukfencek jönnek egymás után, orsókkal megszakítva. És még sok figura, aminek a nevét sem tudom – már a nézésébe is beleszédültem. Nem is baj, ha nem repülök, gondoltam, nem valószínű, hogy kibírnám a nagy terheléseket, na meg tutira behánynék. Kezdtem meggyőzni magam, hogy elég ezt látni is. Aztán levezetésként láttunk még egy háton áthúzást és egy kést. Nem tűnt olyan vészesnek, pedig épp, hogy ez az egyik legkihegyezettebb figura. Kés pozícióban nem képződik felhajtóerő a függőlegesen álló szárnyakon. Ilyenkor csak a motor húzza előre a repülőt. Félelmetes látvány.

Orsók

Az Extra 300 LP üresen 620 kg, műrepüléshez megtankolva 1 db repülőgép-vezetővel együtt 730 kg. És 300 lóerő. Lehet, hogy egy Forma–1-es autóhoz képest, amilyet Karotta is vezetett, nem tűnik soknak, de itt nincs súrlódás és tapadás, kizárólag légellenállás. A 620-300 arány egészen elképesztő, ha azt vesszük, hogy egy átlagos Cessnánál 700 kg-ra jut 100 lóerő, egy átlagos autónál pedig 1000 kg-ra 100. Az Extra 400 km/h-val képes repülni, és kevesebb mint egy másodperc alatt fordul körbe a tengelye körül.

Hihetetlenül fordulékony és jól manőverezhető. Maximális terhelhetősége: +/-10 g. Egy átlagos fizikumú és teherbírású ember igen nehezen viselne ilyen terheléseket, nemhogy még precízen irányítsa a gépet. Ezért is van, hogy a vezetők rendszeresen szigorú orvosi vizsgálatokon esnek át, és életmódjukra is ügyelniük kell, hogy agyban is mindig fittek legyenek.

400 km/h, 6,5 g: műrepültem egy Extra 300-zal!

Egy műrepülőgép annál jobb, minél kisebb a súlya, és erősebb a motorja. A Lycoming AEIO-540 hat hengeres boxermotor korlátlanul műrepülhető, könnyített olaj-, hűtő- és üzemanyagrendszere úgy van kialakítva, hogy minden állásban, szögben és terhelésben megbízhatóan működjön.

Komfort nem sok van, mint a legtöbb versenyjárműben

Az egész repülőgép könnyített szénszálas kompozit anyagból van, a vázszerkezet pedig olyan acélcsőből, mint a jobb versenybiciklik. A kormányzásért felelős farok és csűrőfelületek pedig szén-üvegszál keverékből. A súlytakarékosság miatt a gép felszereltsége puritán, csak a legszükségesebb műszereket tartalmazza. Ülés nincs, csak egy szintén kompozit ülésváz. Az indítást pedig egy pici, 12 voltos zselés akkumulátor teszi lehetővé, amilyet a jetskikben is használnak.

A 3 tollú légcsavar halk, de még így is hangosabb, mint maga a motor

A motor élettartama viszonylag rövid, 1200 órát bír, amortizációja jelentős, igaz, ára messze van egy Forma 1-es autóétól, de azért két F430-ast, vagy egy Maybachot már kapnánk érte. A rövid élettartam oka, hogy műrepülés közben a motor folyamatosan 100%-os teljesítményen üzemel, hiszen a legtöbb figurát izomból repüli. És ehhez 120 liter repülőbenzint fogyaszt óránként, percenként két litert. Ennyi benzinnel a mi Fabiánkkal háromszor keresztbe lehetne autózni Magyarországot.

400 km/h, 6,5 g: műrepültem egy Extra 300-zal!

Miután Tamás leszállt, visszagurult a hangár elé, és hirtelen nekem szegezte a kérdést: Angéla, jössz? Egy pillanatra elállt a szavam, majd minden korábbi bizonytalanságomat félretéve rávágtam, hogy persze! Igaz, hozzátettem, hogy csak egy lájtos kört szeretnék, dugóhúzó nélkül, mert attól, megvallom őszintén, tartok.

Repülés előtt kicsit féltem. Nem attól, hogy leesünk, tudtam, jó kezekben vagyok

Miközben beszálltam és szorosan rámigazították a hevedereket, hogy szusszanni is alig bírtam, Tamás ismertette az utasházirendet: zsebekből mindent ki, napszemüveget, papucsot le, mindent ki kell rakni, ami repülés közben elszabadulhat. Bármi van, a botkormányt és a pedálokat még véletlenül se bántsam, mert az mindkettőnk életébe kerülhet, és lelkemre kötötte, hogy azonnal szóljak, ha egy kicsit is rosszul vagyok, mert a műrepülésnél ha már a hányinger legkisebb jelét érezzük, nincs olyan, hogy elmúlik, a következő kanyarban tuti viszontlátjuk reggelinket.

400 km/h, 6,5 g: műrepültem egy Extra 300-zal!

Ezért fontos, hogy egyből leszállhassunk. De hozzátette, nem fogok hányni, még senki sem hányt mellette. Hát biztos, ami biztos én gyorsan kértem egy zacskót, mert repülni nagyon szeretek, repülőt takarítani már nem annyira. Aztán becsuktuk a kabintetőt, ami alatt egyáltalán nem volt hideg, de hamarosan ez lett a legkisebb gondom. Bátortalan mosollyal arcomon, búcsút intettem a körülöttünk állóknak, és elindultunk a felszállópálya irányába. Azt hiszem ez volt az utolsó pillanat, amikor vízszintes helyzetben voltunk.

400 km/h, 6,5 g: műrepültem egy Extra 300-zal!

Rövid, de annál gyorsabb nekifutás után már a levegőben szálltunk. És felgyorsultak az események: áthúztunk alacsonyan a hangár és bámészkodók felett, enyhe emelkedés és hopp, egy orsó. Olyan gyorsan megpördültünk hosszanti tengelyünk körül, hogy alig vettem észre, aztán még egy dupla orsó már kicsit lassabban. Hihetetlen volt. Aztán még egy nagy bedöntésű forduló, éreztem, hogy brutális erővel gyorsulunk, és sok g présel az ülésbe. Hallom Tamás hangját a rádióban: ez egy bukfenc, és elindultunk felfelé. A képzeletbeli kör tetőpontján szól: nézz fel, ott a föld! És tényleg, felnéztem, akarom mondani le, és ott is volt. Közben folyamatos 3-4 g-s terhelés. Azért mert lájtosan csináltuk.

400 km/h, 6,5 g: műrepültem egy Extra 300-zal!

Most függőlegesen megyünk felfelé – hallom újra a rádióban. A kezdeti sokkból felébredve már bátran merek nézelődni, és tényleg: a szárnyvégi derékszög pontosan illeszkedik a horizontra. Ahogy elkopik a sebesség, egy pillanatra megálltunk, majd elfordultunk jobbra, és legyező fordulóval kezdjük zuhanásunkat. Eszméletlen érzés, leírni nem is lehet. A repülő orra pontosan a föld felé mutatott. Bambán elcsodálkoztam: ejha, függőlegesen zuhanunk a föld felé! De cseppnyi félelem sem volt bennem, agyam fel sem fogta, mi történik, olyan szürreális az egész. Meg akartam nézni, hány méter van még hátra, de egyszerűen nem bírtam levenni szemem az alattam tátongó mélységről. Tamás még időben felhúzta, és újra mintha egy elefánt ült volna mellkasomra. Érzem, hogy nyúlik az arcom, és testem legalább 300 kg. Ezekben a felhúzásokban és fordulókban olyan terhelés van, hogy nekem a kisujjamat is nehezemre esik megmozdítani. Tamás pedig játszi könnyedséggel vezeti a repülőt, sőt, rám is folyamatosan figyelt, kérdezgette, megvagyok-e, jöhet-e a következő.

400 km/h, 6,5 g: műrepültem egy Extra 300-zal!

Aztán még nagyobb sebességgel újra elindultunk felfelé. Egyik kezem lecsúszott a csőről, amibe kapaszkodtam. Próbáltam újra megfogni, de nem értem el. Értetlenül néztem, ahogy nyúlok felé hosszú másodperceken keresztül, nem volt 30 cm-nél messzebb, de akárhogy erőlködtem, nem értem el. Ha volt is bármi kétely bennem, hogy a 300 lóerő nem olyan sok, mostanra teljesen eloszlott. Ez a 300 pont elég itt a levegőben.

A motor ebben a helyzetben is kap üzemanyagot és kenést

A következő figuránál már kicsit szürkült a szemem, éreztem, ahogy a vér a fejemből a lábaim felé préselődik a függőleges terhelés miatt. A gyomrom is elkezdett egyértelmű jeleket küldeni az agyamnak. Szóltam Tamásnak, hogy elég, lassan szálljunk le. Nem akartam megkockáztatni egy kis Vukot. Mint utóbb megtudtam, ez volt a 6,5 g, de Tamás szerint ez egyáltalán nem sok, úgy bánt velem, mint egy hímes tojással. Amikor kiszálltunk a repülőből, egyből a nyakába ugrottam, és csak azt tudtam hajtogatni, hogy nagyon szuper volt.

400 km/h, 6,5 g: műrepültem egy Extra 300-zal!

Csodálattal néztem rá, hogy ilyen terhelések közepette bír vezetni, egyáltalán mozogni, gondolkodni. A 8-10 g-hez hozzá lehet szokni – mondta. De g-ruha híján intenzív légző- és izomgyakorlatokat kell végezni, hogy megakadályozzuk a vér fejből való kiáramlását. Egyébként nincs állandó terhelés a figurákban. Egy bukfencet meg lehet csinálni 3,5 és 8 g-ből is. Minden azon múlik, hogyan akarom. Mi 3,5-lel csináltuk, hogy te ne ájulj el. De ha felveszem függőlegesen a gépet, és igazán szép ívű bukfencet szeretnék, ahhoz kell a 8 g – magyarázta.

Reméljük sok repülőnapon fogjuk még látni

Összességében épp csak sikerült megtapasztalnom, mit tud egy Extra 300-as. Mert amit Tamás velem repült, körülbelül a fele volt egy átlagos műrepülő programnak, és negyede annak, amit a gép tud. Kár, hogy a gyomrunk nem arra van tervezve, hogy 3-8 g közötti terheléseket viseljen el hosszú időn át. Még 5-6 felszállás, és végig bírtam volna egy rendes műrepülést.

Adatlap:

Szárny fesztávolság: 8 m
Szárnyhossz: 6,9 m
Magasság: 2,6 m
Szárnyfelület: 10,7 m²
Terhelhetőség: +/-10 g
Üres súly: 620 kg
Motor: Lycoming AEIO-540 L1B5, 6 hengeres boxer
Teljesítmény: 300 lóerő
Motor élettartama: 1200 óra
Légcsavar: MTV9-B-C/ C200 3 ágú légcsavar
Max. sebesség: 407 km/h
Max. manőverezési sebesség: 292,3 km/h
Forgási sebesség: 360º/másodperc
Átesési sebesség: 101 km/h
Fogyasztás: 2 l/perc (repülőbenzin)
Tank térfogat: 171 liter
Műrepülhető tank térfogata: 45 liter

2008. augusztus 12.
Asztalos Angéla